汽車芯片突迎市場缺口
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車芯沒被疫情、美國制裁打倒，卻差點倒在了自己人手里
日期：2022-08-07 02:28
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車芯沒被疫情、美國制裁打倒，卻差點倒在了自己人手里
物聯傳媒 昨天
以下文章來源于物聯網智庫 ，作者物聯網智庫
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本文來源：物聯網智庫
8月3日，市場監管總局官網發布信息顯示...
車芯沒被疫情、美國制裁打倒，卻差點倒在了自己人手里
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本文來源：物聯網智庫
8月3日，市場監管總局官網發布信息顯示：針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，近日，市場監管總局根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。下一步，市場監管總局將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。
工信部新聞發言人田玉龍此前也曾表示，為了積極應對汽車芯片供應短缺問題，工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力，正在取得一定的效果。后續將遠近結合、多措并舉，加強供需對接，積極支持替代應用，提升制造能力，繼續保持汽車產業平穩健康發展。
其實，芯片哄抬價格的亂象已經尤為突出。7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍普視訊發出公開《倡議書》表示：在過去的一年半中我們經受了疫情、美國制裁的雙重打擊沒有倒下，堅強的活下來了。但是今年我們卻在國內IC封裝企業的哄抬價格中逐步倒下了很多中小企業，對行業造成了深遠影響。
那么，管理部門近日為何針對汽車芯片領域重拳出擊？汽車芯片缺貨問題為何如此突出？產業又將面臨怎樣的未來？
自2017年起，全球汽車產量開始持續下滑。據智研咨詢統計，2019年全球汽車產量9178.69萬輛，同比下降3.78%，降幅相比2018年擴大了2.53個百分點。
事實上，在傳統燃油車中，每輛車都要使用幾十至數百顆芯片。不過不同的是，如果將7nm芯片比作年輕的新娘，那么汽車芯片就好比廣場舞中的大媽。目前，汽車芯片的工藝仍然大都處于8英寸、90nm-0.13um的水平。不僅如此，汽車廠商對芯片的需求也遠不及消費電子領域動輒上億顆的量，在更新換代上，也不像手機芯片一年一換，一顆料號可以用到十年以上。
2020年開年，伴隨著疫情的不斷蔓延，全球汽車產量和銷量雙雙跌入谷底。在汽車銷量連年走低，產品工藝持續穩定的情況下，疊加疫情對全球經濟造成的重創，各大車規級芯片廠商悲觀的預估了全球汽車需求會因疫情而減少，導致大廠英飛凌、意法半導體、瑞薩等紛紛向芯片代工廠砍單。
與此同時，疫情導致全球范圍內的遠程辦公逐漸普及，不得不宅在家中的人們對筆記本、游戲機等電子產品的需求愈發強勁，一些晶圓廠也就自然而然地開始將生產線改造生產更為緊缺的消費電子產品所需芯片。
不過，2020年是堪稱魔幻的一年。瑞典咨詢公司EV-volumes.com數據顯示，從下半年起，新能源汽車市場開始出現強勁反彈，月銷量同比增長始終保持在50%以上，第四季度更是全部超過100%。在整體汽車市場萎縮近15%的大背景下，2020年全球新能源汽車銷量依然實現了43%的大幅增長，一舉扭轉了年初的悲觀預期。
產業欣欣向榮發展的同時，也對汽車芯片領域帶來了持續壓力。眾所周知，一輛新能源汽車的半導體價值是傳統燃油汽車的兩倍之多，如此海量的芯片需求本就超出市場預期，而當汽車市場逐漸恢復時，手機、游戲機、電腦等領域的消費也迎來井噴，芯片已難以滿足市場需求，繼而引發了2020年年末開始的汽車芯片荒。
車規級芯片不受廠商青睞
盡管汽車芯片市場的缺口巨大，但由于車規級芯片的要求高、利潤低，芯片制造商并沒有大量擴產的意愿。
相較于消費級芯片，汽車電子對運行速度及功耗的要求不高，但對抗干擾性能的要求較高，包括抗ESD靜電、EFT群脈沖、RS傳導輻射、EMC、EMI等；對芯片和元器件能夠正常工作的外部工作環境，如工作溫度、濕度、發霉、粉塵、鹽堿自然環境、EMC、有害氣體侵蝕，高低溫交變、震動風擊以及高速移動等也有著更高的要求。
以溫度為例，汽車行業的集成電路需要承受-40至120攝氏度的溫度范圍，而這在手機領域是幾乎不用考慮的事情。不僅如此，手機芯片的不佳率都可以接受200ppm（百萬分之200），也就是萬分之2，然而汽車芯片的不佳率要求不高于1ppm，也就是百萬分之1。
為了滿足這一“苛刻”要求，汽車廠不得不做產線認定，即深度參與芯片廠的生產線建設，直至符合所需要求，然后一直使用這家芯片廠的這一條生產線生產芯片。
一款芯片為了能通過車廠考驗，芯片廠商需要至少連續半年乃至一年之內持續穩定生產這種芯片，這樣的“產線認定”每一次都要耗費1-2年時間，而芯片更換又要再次耗費1-2年時間。
因此，要成為行業具有話語權的供應商，其產品需要很長的產品研發和驗證周期，所以在這一領域，高通、英特爾、英偉達這些電子消費產業的芯片巨頭依然沒能撼動意法半導體、恩智浦等傳統廠商的地位。
然而，即使在目前全球汽車芯片短缺的情況下，半導體行業快速投產車規級芯片的意愿也并不強烈。由于車規級芯片利潤率低、產能堆積現象明顯，芯片制造商并不愿意投資前沿產品線。有供應商表示：“如果我們大量生產車規級芯片產品，一旦車企削減產能，芯片制造企業注定面臨虧損?！?
事實確實如此，2020年的芯片市場營收數據里，汽車芯片的貢獻僅占比3.31%。而作為芯片制造商，本身更樂于將產能分配給利潤空間更大的智能手機和5G相關領域。此外，伴隨著愈演愈烈的國際貿易爭端，蘋果、OPPO、小米等消費類電子廠一改往日的庫存策略，為盡量減輕產品在未來受到的影響，積極向全球晶圓代工廠下單爭搶芯片產能。
于是乎，汽車芯片短缺問題不斷加劇，芯片價格也水漲船高。
部分貿易商囤積居奇
隨著汽車芯片需求的不斷持續，相關芯片制造商產能不足，外加2021年初的極端天氣影響，自2020年底至今，全球*大的芯片代工廠臺積電、聯華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商紛紛發布漲價函，價格平均上調10％至20％。
同時，芯片制造商均延長了汽車芯片的發貨周期，德州儀器已經將芯片供貨周期延長至36周，恩智浦和意法半導體也已大幅延遲了汽車芯片發貨周期。IHS Markit估計，交付一塊車規級芯片所需的時間已經從原來的13周翻番至26周，這使得今年全球一季度100萬輛輕型車面臨“難產”風險。
然而，在芯片短缺形勢日益嚴峻的當下，一些人也盯上了這一塊“大蛋糕”， 國內開始出現不少借機囤貨的“芯片販子”。*瘋狂的時候，旭化成（AKM）生產的芯片AK5720VT-E2從正常價格的3元左右漲價到320元，漲幅接近106倍，所有炒“芯”者都想從中分一杯羹。
7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍普視訊發出公開《倡議書》，聲稱在與上游芯片封裝企業的合作中，多次被臨時哄抬價格，不按已簽訂的采購合同供貨。早前，華北地區的一位芯片設計公司高管接受記者采訪時也表示，的確存在哄抬價格的現象，有企業一周漲價5次，更過分的**漲價3次。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基分析認為，當前汽車芯片供應缺口、恢復周期等信息不清晰，導致市場上出現了芯片分銷商“囤貨居奇”、“漫天要價”的情況。同時，企業也選擇進行大量囤貨、掃貨，提高芯片庫存，以抵御未來的風險，這進一步加劇了當前芯片短缺的困境。
在攫取高額回報的同時，這些囤積居奇的貿易商還借此機會惡意擠壓小體量的下游廠商，引起了行業的普遍不滿。針對這些市場亂象，市場監管總局果斷重拳出擊。據了解，本次市場監管總局參與調查炒貨，將和原廠形成合力，實現對渠道的優化梳理。
中國芯仍然任重道遠
在這一輪芯片短缺危機中，中國作為全球*大新車產銷量市場，暴露出長期以來汽車芯片對外依賴嚴重的問題。
根據IHS統計數據，目前全球汽車半導體市場規模約為410億美元，明年或將達650億美元。但市場份額上，歐洲、美國和日本公司分別占據37％、30％和25％，中國公司僅為3％。此外，中國汽車芯片產業**戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5％，國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10％，而中國汽車用芯片進口率超90％，國內汽車芯片市場基本被國外企業壟斷。
但在“卡脖子”之痛的影響下，國內半導體行業也已經開始行動起來，并在部分領域展露頭腳。
2019年，韋爾股份以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今已經成為汽車圖像傳感器全球第二；比亞迪半導體經歷多年迭代，如今已經成為國內自主可控的車規級IGBT 領導廠商，月產能達到5萬片，市場份額達18%，僅次于英飛凌，排名第二。
去年5月，北汽旗下北汽產投公司與Imagination集團合資成立北京核芯達科技有限公司，成為**家由中國國有整車企業與國際芯片巨頭合資成立的汽車芯片公司；10月，吉利控股的億咖通科技也與ARM中國達成合作，共同出資成立芯擎科技；11月，四維圖新與方正電機于簽署戰略合作協議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作。
不僅如此，今年6月，芯片初創公司地平線的完成15億美元的C7輪融資，并于7月末正式推出了預熱已久的征程5系列芯片；7月，國內汽車芯片公司芯馳科技也宣布完成近10億元B輪融資……
盡管相關產業欣欣向榮，但無論是國內半導體還是造車廠，在這次危機當中依然只是相當微小的力量，改變不了缺“芯”的事實。如今，全行業都在努力突破芯片研發工作，但若想要完全實現替代進口，恐還需要持之以恒的大量投入。
參考資料：
1.《為什么現在手機芯片都是量大管夠，汽車芯片卻缺貨了？》，知乎
2.《芯片缺貨漲價不同，廠商“面面觀”》，半導體行業觀察
3.《格局與變量：2020新能源汽車市場回望（全球篇）》，新能源車ETF
4.《芯片為什么成了汽車制造的“必要條件”?》，商業數據派
5.《全球汽車“芯片荒”，中國目前還不能實現國產替代》，中國新聞周刊
車芯沒被疫情、美國制裁打倒，卻差點倒在了自己人手里
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8月3日，市場監管總局官網發布信息顯示：針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，近日，市場監管總局根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。下一步，市場監管總局將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。
工信部新聞發言人田玉龍此前也曾表示，為了積極應對汽車芯片供應短缺問題，工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組，有針對性地制定措施，推動提升汽車芯片的供給能力，正在取得一定的效果。后續將遠近結合、多措并舉，加強供需對接，積極支持替代應用，提升制造能力，繼續保持汽車產業平穩健康發展。
其實，芯片哄抬價格的亂象已經尤為突出。7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍普視訊發出公開《倡議書》表示：在過去的一年半中我們經受了疫情、美國制裁的雙重打擊沒有倒下，堅強的活下來了。但是今年我們卻在國內IC封裝企業的哄抬價格中逐步倒下了很多中小企業，對行業造成了深遠影響。
那么，管理部門近日為何針對汽車芯片領域重拳出擊？汽車芯片缺貨問題為何如此突出？產業又將面臨怎樣的未來？
自2017年起，全球汽車產量開始持續下滑。據智研咨詢統計，2019年全球汽車產量9178.69萬輛，同比下降3.78%，降幅相比2018年擴大了2.53個百分點。
事實上，在傳統燃油車中，每輛車都要使用幾十至數百顆芯片。不過不同的是，如果將7nm芯片比作年輕的新娘，那么汽車芯片就好比廣場舞中的大媽。目前，汽車芯片的工藝仍然大都處于8英寸、90nm-0.13um的水平。不僅如此，汽車廠商對芯片的需求也遠不及消費電子領域動輒上億顆的量，在更新換代上，也不像手機芯片一年一換，一顆料號可以用到十年以上。
2020年開年，伴隨著疫情的不斷蔓延，全球汽車產量和銷量雙雙跌入谷底。在汽車銷量連年走低，產品工藝持續穩定的情況下，疊加疫情對全球經濟造成的重創，各大車規級芯片廠商悲觀的預估了全球汽車需求會因疫情而減少，導致大廠英飛凌、意法半導體、瑞薩等紛紛向芯片代工廠砍單。
與此同時，疫情導致全球范圍內的遠程辦公逐漸普及，不得不宅在家中的人們對筆記本、游戲機等電子產品的需求愈發強勁，一些晶圓廠也就自然而然地開始將生產線改造生產更為緊缺的消費電子產品所需芯片。
不過，2020年是堪稱魔幻的一年。瑞典咨詢公司EV-volumes.com數據顯示，從下半年起，新能源汽車市場開始出現強勁反彈，月銷量同比增長始終保持在50%以上，第四季度更是全部超過100%。在整體汽車市場萎縮近15%的大背景下，2020年全球新能源汽車銷量依然實現了43%的大幅增長，一舉扭轉了年初的悲觀預期。
產業欣欣向榮發展的同時，也對汽車芯片領域帶來了持續壓力。眾所周知，一輛新能源汽車的半導體價值是傳統燃油汽車的兩倍之多，如此海量的芯片需求本就超出市場預期，而當汽車市場逐漸恢復時，手機、游戲機、電腦等領域的消費也迎來井噴，芯片已難以滿足市場需求，繼而引發了2020年年末開始的汽車芯片荒。
車規級芯片不受廠商青睞
盡管汽車芯片市場的缺口巨大，但由于車規級芯片的要求高、利潤低，芯片制造商并沒有大量擴產的意愿。
相較于消費級芯片，汽車電子對運行速度及功耗的要求不高，但對抗干擾性能的要求較高，包括抗ESD靜電、EFT群脈沖、RS傳導輻射、EMC、EMI等；對芯片和元器件能夠正常工作的外部工作環境，如工作溫度、濕度、發霉、粉塵、鹽堿自然環境、EMC、有害氣體侵蝕，高低溫交變、震動風擊以及高速移動等也有著更高的要求。
以溫度為例，汽車行業的集成電路需要承受-40至120攝氏度的溫度范圍，而這在手機領域是幾乎不用考慮的事情。不僅如此，手機芯片的不佳率都可以接受200ppm（百萬分之200），也就是萬分之2，然而汽車芯片的不佳率要求不高于1ppm，也就是百萬分之1。
為了滿足這一“苛刻”要求，汽車廠不得不做產線認定，即深度參與芯片廠的生產線建設，直至符合所需要求，然后一直使用這家芯片廠的這一條生產線生產芯片。
一款芯片為了能通過車廠考驗，芯片廠商需要至少連續半年乃至一年之內持續穩定生產這種芯片，這樣的“產線認定”每一次都要耗費1-2年時間，而芯片更換又要再次耗費1-2年時間。
因此，要成為行業具有話語權的供應商，其產品需要很長的產品研發和驗證周期，所以在這一領域，高通、英特爾、英偉達這些電子消費產業的芯片巨頭依然沒能撼動意法半導體、恩智浦等傳統廠商的地位。
然而，即使在目前全球汽車芯片短缺的情況下，半導體行業快速投產車規級芯片的意愿也并不強烈。由于車規級芯片利潤率低、產能堆積現象明顯，芯片制造商并不愿意投資前沿產品線。有供應商表示：“如果我們大量生產車規級芯片產品，一旦車企削減產能，芯片制造企業注定面臨虧損?！?
事實確實如此，2020年的芯片市場營收數據里，汽車芯片的貢獻僅占比3.31%。而作為芯片制造商，本身更樂于將產能分配給利潤空間更大的智能手機和5G相關領域。此外，伴隨著愈演愈烈的國際貿易爭端，蘋果、OPPO、小米等消費類電子廠一改往日的庫存策略，為盡量減輕產品在未來受到的影響，積極向全球晶圓代工廠下單爭搶芯片產能。
于是乎，汽車芯片短缺問題不斷加劇，芯片價格也水漲船高。
部分貿易商囤積居奇
隨著汽車芯片需求的不斷持續，相關芯片制造商產能不足，外加2021年初的極端天氣影響，自2020年底至今，全球*大的芯片代工廠臺積電、聯華電子等，以及瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商紛紛發布漲價函，價格平均上調10％至20％。
同時，芯片制造商均延長了汽車芯片的發貨周期，德州儀器已經將芯片供貨周期延長至36周，恩智浦和意法半導體也已大幅延遲了汽車芯片發貨周期。IHS Markit估計，交付一塊車規級芯片所需的時間已經從原來的13周翻番至26周，這使得今年全球一季度100萬輛輕型車面臨“難產”風險。
然而，在芯片短缺形勢日益嚴峻的當下，一些人也盯上了這一塊“大蛋糕”， 國內開始出現不少借機囤貨的“芯片販子”。*瘋狂的時候，旭化成（AKM）生產的芯片AK5720VT-E2從正常價格的3元左右漲價到320元，漲幅接近106倍，所有炒“芯”者都想從中分一杯羹。
7月上旬，LED顯示屏重要廠商藍普視訊發出公開《倡議書》，聲稱在與上游芯片封裝企業的合作中，多次被臨時哄抬價格，不按已簽訂的采購合同供貨。早前，華北地區的一位芯片設計公司高管接受記者采訪時也表示，的確存在哄抬價格的現象，有企業一周漲價5次，更過分的**漲價3次。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基分析認為，當前汽車芯片供應缺口、恢復周期等信息不清晰，導致市場上出現了芯片分銷商“囤貨居奇”、“漫天要價”的情況。同時，企業也選擇進行大量囤貨、掃貨，提高芯片庫存，以抵御未來的風險，這進一步加劇了當前芯片短缺的困境。
在攫取高額回報的同時，這些囤積居奇的貿易商還借此機會惡意擠壓小體量的下游廠商，引起了行業的普遍不滿。針對這些市場亂象，市場監管總局果斷重拳出擊。據了解，本次市場監管總局參與調查炒貨，將和原廠形成合力，實現對渠道的優化梳理。
中國芯仍然任重道遠
在這一輪芯片短缺危機中，中國作為全球*大新車產銷量市場，暴露出長期以來汽車芯片對外依賴嚴重的問題。
根據IHS統計數據，目前全球汽車半導體市場規模約為410億美元，明年或將達650億美元。但市場份額上，歐洲、美國和日本公司分別占據37％、30％和25％，中國公司僅為3％。此外，中國汽車芯片產業**戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5％，國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10％，而中國汽車用芯片進口率超90％，國內汽車芯片市場基本被國外企業壟斷。
但在“卡脖子”之痛的影響下，國內半導體行業也已經開始行動起來，并在部分領域展露頭腳。
2019年，韋爾股份以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今已經成為汽車圖像傳感器全球第二；比亞迪半導體經歷多年迭代，如今已經成為國內自主可控的車規級IGBT 領導廠商，月產能達到5萬片，市場份額達18%，僅次于英飛凌，排名第二。
去年5月，北汽旗下北汽產投公司與Imagination集團合資成立北京核芯達科技有限公司，成為**家由中國國有整車企業與國際芯片巨頭合資成立的汽車芯片公司；10月，吉利控股的億咖通科技也與ARM中國達成合作，共同出資成立芯擎科技；11月，四維圖新與方正電機于簽署戰略合作協議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作。
不僅如此，今年6月，芯片初創公司地平線的完成15億美元的C7輪融資，并于7月末正式推出了預熱已久的征程5系列芯片；7月，國內汽車芯片公司芯馳科技也宣布完成近10億元B輪融資……
盡管相關產業欣欣向榮，但無論是國內半導體還是造車廠，在這次危機當中依然只是相當微小的力量，改變不了缺“芯”的事實。如今，全行業都在努力突破芯片研發工作，但若想要完全實現替代進口，恐還需要持之以恒的大量投入。
參考資料：
1.《為什么現在手機芯片都是量大管夠，汽車芯片卻缺貨了？》，知乎
2.《芯片缺貨漲價不同，廠商“面面觀”》，半導體行業觀察
3.《格局與變量：2020新能源汽車市場回望（全球篇）》，新能源車ETF
4.《芯片為什么成了汽車制造的“必要條件”?》，商業數據派
5.《全球汽車“芯片荒”，中國目前還不能實現國產替代》，中國新聞周刊